中國汽車產(chǎn)量已接近600萬輛，成為世界第三汽車大國，而且發(fā)展速度居世界第一。來自IC Insight的數(shù)據(jù)顯示，全球平均每輛汽車中的電子器件價值從1990年的672美元提升至2004年的2132美元。預(yù)計2010年每輛汽車中的電子器件占總價值將由2001年的23%增加到35%，而用于混合動力汽車的電子器件在總價值中所比例將達50%，屆時世界汽車電子市場的年銷售額將達到3000億美元。但根據(jù)中國半導(dǎo)體協(xié)會的說法，截至2005年，中國車用芯片供應(yīng)能力是零。那么，都是哪些因素把中國本土IC設(shè)計者擋在了圈外？
第一，在民用市場取得成功的經(jīng)驗，是設(shè)計公司進入車用芯片市場的基礎(chǔ)。要說中國本土IC設(shè)計公司近兩年取得長足進步一點都不過分，但這都是立足于系統(tǒng)外圍芯片甚至是替代性產(chǎn)品，據(jù)此就說中國芯片設(shè)計業(yè)在相關(guān)民用市場站穩(wěn)腳跟實在牽強。沒有豐富的消費電子市場成功經(jīng)驗，想進入要求苛刻的車用芯片供應(yīng)商行列恐怕入口在哪兒都難以找到。飛利浦半導(dǎo)體表示，汽車電子對質(zhì)量和設(shè)計周期要求都比較高，對于環(huán)境溫度的要求和消費電子是不一樣的，這就決定了它對設(shè)計技術(shù)要求很高，不是任何人找一間辦公室就可以做的。
當然，在汽車電子終端產(chǎn)品上，對于國內(nèi)消費電子大廠來說，還是具有進入汽車電子市場的實力和資源的，如果這些消費電子大廠愿意真正投入的話，不能說他們都是沒有希望和潛力的。只不過汽車電子由于要和汽車本身的設(shè)計和品牌的推出相結(jié)合，所以不會像消費電子那樣今天建了生產(chǎn)線，明天就有回報，而是有一個較長的回報周期。所以，對那些進入或計劃進入汽車電子市場的中國整機制造商而言，能否耐得住寂寞是一大考驗。

第二，自有的芯片制造能力，是車用芯片供應(yīng)商保證產(chǎn)品高品質(zhì)的要件。也就是說，在汽車電子領(lǐng)域的IDM是Fabless+Foundry模式難以替代的。擁有自己的晶圓廠，是IDM對付Fabless公司非常關(guān)鍵的利器，因為許多IDM面向車用芯片開發(fā)的專門工藝是難以外包的，而Foundry業(yè)者所面臨的最大挑戰(zhàn)就是要對抗IDM廠在系統(tǒng)層面上的專業(yè)能力、設(shè)計能力、先進及專門工藝技術(shù)及材料的領(lǐng)先優(yōu)勢。這樣看來，由于中國的芯片制造主要依靠Foundry廠商，因此相應(yīng)的車用芯片生產(chǎn)工藝目前可能還不具備。
目前英飛凌在剝離DRAM業(yè)務(wù)的同時，卻在馬來西亞Kulim興建200mm晶圓廠，據(jù)悉計劃2006年底投產(chǎn)的該廠將在2007年轉(zhuǎn)向汽車電子芯片制造，屆時目前位于德國慕尼黑的150mm生產(chǎn)線將停止運作。英飛凌汽車、工業(yè)及多元化電子市場事業(yè)部汽車動力業(yè)務(wù)部副總裁及總經(jīng)理Clause Geisler表示，“關(guān)于汽車用芯片，英飛凌不會把車用芯片生產(chǎn)業(yè)務(wù)外包�！� 據(jù)介紹，德國Melexis公司也是有自己的晶圓制造廠、并對RF BiCMOS工藝有技術(shù)專長，因此在控制產(chǎn)品成本方面具有相當?shù)膬?yōu)勢。

第三，與整車廠成功合作的經(jīng)驗，是車用芯片供應(yīng)商的產(chǎn)品被系統(tǒng)方案提供商采用的決定因素。目前，全球領(lǐng)先的車用芯片供應(yīng)商除加大對系統(tǒng)方案公司技術(shù)扶持力度外，與知名整車廠建立起非同一般的商業(yè)合作信譽度，是他們牢牢掌控在汽車電子市場的殺手锏。Clause Geisler 說，“通過與這些知名廠商保持緊密合作關(guān)系，英飛凌能夠預(yù)先得知客戶對下一代汽車電子產(chǎn)品的要求，并在第一時間內(nèi)開發(fā)出符合要求的產(chǎn)品�！�
有數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌汽車增長速度比合資汽車速度來的快。因此就有人說，隨著中國汽車時代的到來，尤其是自主品牌的快速成長，對本土IC設(shè)計企業(yè)來說是個難得的機遇。不過，世界汽車電子芯片巨頭通過幾十年磨合與整車廠建立起來的商業(yè)默契，對2002年才進入起步階段的中國汽車電子市場而言，是可望而一時不可及的。所以，目前中國IC設(shè)計公司想在汽車電子領(lǐng)域把握住市場機會也是不現(xiàn)實的。

第四，本土整車廠是否呈強勢。不難發(fā)現(xiàn)，目前業(yè)界領(lǐng)先的車用芯片供應(yīng)商全都有其本土整車廠家為后盾，而且作為終端用戶的這些整車廠家，在全球都是家喻戶曉的知名品牌。中國汽車工業(yè)雖說也有幾十年的發(fā)展歷史，但在中國政府“十一五”規(guī)劃提出自主創(chuàng)新策略之后，中國汽車工業(yè)界才決心導(dǎo)入發(fā)展自有品牌的戰(zhàn)略。
盡管像奇瑞、吉利等本土品牌在國內(nèi)已小有影響，但離國際品牌的距離還有相當長的路要走。所以，指望本土整車廠家采用本土芯片的愿望，目前也只能是個愿望。再說，這些本土汽車用上手了國外汽車電子產(chǎn)品，想換用裝有本土公司芯片的產(chǎn)品也非易事，畢竟市場經(jīng)濟下民族觀念不是絕對的決定因素。

第五，中國IC設(shè)計業(yè)者與外來者在汽車電子芯片領(lǐng)域尚無合作基礎(chǔ)。目前，整車廠商、終端電子設(shè)備廠家、半導(dǎo)體公司及配套廠進行通力合作展開產(chǎn)品與技術(shù)的研發(fā)已變得越來越重要。與世界知名汽車制造商、終端電子設(shè)備廠家多年建立起牢固合作關(guān)系的世界級車用芯片供應(yīng)商，已隨著這些整車廠家進入中國而在中國延續(xù)。
CCW Research的市場調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2005年中國汽車電子企業(yè)或涉及汽車電子生產(chǎn)的企業(yè)有1000多家，但中國汽車電子市場仍主要由全球主力汽車電子廠商掌控，排名中國前10位的汽車電子廠商占據(jù)了中國汽車電子70.5%的市場份額，而深圳航盛是惟一一家進入前10名的國內(nèi)自主品牌廠商，以5.3%的市場份額排名第6。顯然，想說服這些外來汽車電子廠商采用本土芯片非一日之功，中國IC設(shè)計公司就算有中星微電子公司今天這樣的成功基礎(chǔ)，恐怕也未必會輕易踏入車用芯片門檻。
值得回味的是，在AES 2006上瑞薩科技把車模軌道也搬上了展臺，據(jù)悉這是瑞薩科技在日本國內(nèi)舉辦的中學(xué)生車模大獎賽所用道具，等時機成熟瑞薩科技也有可能將其引入中國，以激發(fā)中國中學(xué)生對汽車的興趣，當然更是讓中國人自學(xué)生時代就知道瑞薩科技在汽車電子領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。面對此，我們還能指望通過市場換到技術(shù)嗎？
飛利浦半導(dǎo)體表示，汽車電子產(chǎn)品不是說拿到別的地方就可隨便生產(chǎn)的，必須要通過整個汽車電子行業(yè)的認證，整車廠才會比較放心采用。所以，汽車電子生產(chǎn)不會輕易改變制造地，因為每換一個地方都要重新來做認證，而這個認證周期是很長的。當然，這只是事物的一個方面，如果中國出現(xiàn)了有資格的對話者，或許這些領(lǐng)先者的芯片業(yè)務(wù)會“不請自到”地來中國。
經(jīng)了解，在中國尋求解決方案開發(fā)合作伙伴，是這些全球領(lǐng)先車用芯片供應(yīng)商普遍的需求。對想進入汽車電子市場的中國IC設(shè)計者而言，這就是機會。從甘心做配角入手，逐步找到了解整車廠、電子設(shè)備廠真實需求的感覺，可能是中國本土設(shè)計公司眼下切入汽車電子市場可行的選項。要知道，“入門鑰匙”領(lǐng)先者是不會主動提供的。