去年國慶節(jié)前，“股神”巴菲特斥資18億港元入股比亞迪，“新能源汽車”這一名詞由此走入A股投資者視線。進入2009年后，以西藏礦業(yè)(000762，收盤價18.20元)、杉杉股份 (600884，收盤價11.62元)、中信國安(000839，收盤價11.84元)、中國寶安(000009，收盤價8.59元)為代表的新能源汽車鋰電池概念股掀起了牛年第一輪沖擊波;此后行業(yè)振興規(guī)劃以及科技部、財政部一系列產(chǎn)業(yè)扶持政策陸續(xù)公布，下游整車廠商如安凱客車(000868，收盤價5.49元)、福田汽車(600166，收盤價9.59元)等的行情也隨之啟動。

    可以說，“新能源汽車”成為了今年以來市場表現(xiàn)最耀眼的概念，追逐概念的資金已經(jīng)將產(chǎn)業(yè)從上至下仔仔細細地“篦”了一遍。

    隨著多項扶持規(guī)劃的出籠，新能源汽車將從“概念”變成具備現(xiàn)實產(chǎn)能、實實在在的產(chǎn)業(yè)。誰才是這個新興產(chǎn)業(yè)的實質(zhì)受益者?

    【產(chǎn)業(yè)鏈解析】

    電池技術(shù)是關(guān)鍵

    業(yè)內(nèi)研究員們普遍認為，混合動力車是未來數(shù)年內(nèi)新能源汽車的發(fā)展主流。

    常規(guī)來說，混合動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈大致分3個環(huán)節(jié)：上游有有色金屬原材料，中游有車載動力電池材料供應商和電池生產(chǎn)商，下游有整車廠商。對核心技術(shù)的掌控，使中游電池廠商將成為行業(yè)發(fā)展最大的受益者;而整車廠商幾乎很難在這場行業(yè)盛宴中分享到什么。

    考察點1整車廠商

    缺乏核心技術(shù)主導權(quán)

    按照發(fā)改委相關(guān)界定，新能源汽車三大核心技術(shù)為車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及控制系統(tǒng);用招商證券分析師汪劉勝的話來說，就是車載電池、電動機和電控系統(tǒng)。其中電池技術(shù)尤為關(guān)鍵，東海證券汽車行業(yè)分析師趙世光告訴記者，之所以新能源汽車價格居高不下，就是因為動力電池組成本太高;一輛造價26萬元的豐田普銳斯，電池成本在8萬元左右，占整車成本的1/3。

    中下游之間的這種關(guān)系，不禁讓人想起幾年前起步不久的液晶電視產(chǎn)業(yè)。面板是平板電視最主要的成本，而當時境外大廠完全掌控了這一市場，導致下游品牌廠商完全沒有話語權(quán)——時任創(chuàng)維數(shù)碼(00751，HK)董事局主席的王殿甫直言，“80%的利潤都被面板廠賺走了。”

    研究員們的觀點也印證了這一猜想。天相投顧分析師指出，當前的行業(yè)趨勢是，自動控制技術(shù)、計算機技術(shù)和電力電子技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，汽車電控化、模塊化趨勢非常明顯，而整車企業(yè)變得更像是服務(wù)型行業(yè)�？刂葡到y(tǒng)供應商控制著汽車產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)和技術(shù)方向，獲得最高的利潤。

    另有一位不愿具名的研究員講得更加直白，他說，目前國內(nèi)的現(xiàn)狀是，整車廠商沒有自己核心的東西。作為混合動力車核心部件的車載動力電池和電控系統(tǒng)，基本依靠進口，自主核心技術(shù)不高;很多整車廠商實際上不是在“生產(chǎn)”新能源汽車，而是在“組裝”新能源汽車。他表示，如果整車廠商不能自主擁有核心技術(shù)，必然要受制于電池廠商，成本問題也不能得到解決。

   考察點2車載電池

    技術(shù)難 成產(chǎn)業(yè)化瓶頸

    電池技術(shù)依然是制約純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸，在車載電池比功率、比能量、循環(huán)次數(shù)、耗費的充電時間長短等關(guān)鍵指標方面均存在著瓶頸，這點在核心技術(shù)與它基本相同的混合動力車上就可以觀察到。

    混合動力車3種車載電池中，鉛酸電池由于嚴重的環(huán)境污染，早已退出主流應用;鎳氫電池雖然是目前商用化主流，但是上述主要指標的實驗室數(shù)據(jù)均低于鋰電池，且理論上基本不存在提升空間;鋰電池盡管性能優(yōu)越，然而安全性尚不能得到保證，且相對較高的成本也阻礙了其商用。日信證券分析師樊愷郁就表示，電池性能不佳使純電動汽車在行駛里程上有很大限制，此外還有些現(xiàn)實問題——現(xiàn)在尚未建成純電動汽車專用的充電站。

    燃料電池汽車雖然是真正的“零排放”，但離我們更遠。汪劉勝告訴記者，目前燃料電池汽車主要采用氫能源電池，不僅對技術(shù)的要求很高，而且由于涉及氫能利用，各方面都需要非常大的投入。

    天相投顧分析師也表示，目前燃料電池造價太高——采用白金作催化劑，質(zhì)子交換膜價格同樣昂貴，氫的制取、密封和儲運困難。據(jù)悉，北京奧運會時有廠商提供的燃料電池客車成本達到了350萬元/輛，而同期混合動力客車的成本則為100多萬元。
考察點3電控系統(tǒng)

    重要性可比車載電池

    電控系統(tǒng)，這是之前很少受到關(guān)注的環(huán)節(jié)。電控系統(tǒng)是混合動力車三大核心技術(shù)之一，汪劉勝介紹說，它在整部車中的地位類似于電腦的CPU;樊愷郁也告訴記者，電控系統(tǒng)相當重要，幾乎與車載電池差不多。

    目前，這塊主要依靠進口，國內(nèi)只有中國南車(601766，收盤價4.74元)在香港上市的子公司——南車時代電氣(03898，HK)在從事相關(guān)研發(fā)。

    值得注意的是，三大核心技術(shù)之二的電動機系統(tǒng)，其上游原材料供應商不妨關(guān)注一下。凱基證券研究報告指出，電動馬達將逐漸由輔助動力提升為主要動力，高效同步永磁馬達將成為未來市場主流;因此，其關(guān)鍵零部件——稀土永磁體廠商也可能受益，此外如鎢這樣的輔助材料也在其中。因此，包鋼稀土、廈門鎢業(yè)也會進入受益廠商行列。

    不過，樊愷郁強調(diào)，混合動力車的電動機中，對上述材料的用量并不是很大，因此上市公司受益不會很明顯。

    考察點4碳酸鋰

    需求增大 但價格不會暴漲

    年初西藏礦業(yè)和中信國安股價的狂飆讓投資者記憶猶新，主要就是因為這兩家企業(yè)手握礦產(chǎn)資源。

    碳酸鋰是生產(chǎn)二級鋰鹽和金屬鋰的基礎(chǔ)材料，其他工業(yè)鋰產(chǎn)品基本都是碳酸鋰的下游產(chǎn)品。2007年全球碳酸鋰產(chǎn)品的主要用途是電池工業(yè)、玻璃工業(yè)、陶瓷業(yè)和潤滑劑業(yè)，其中，來自鋰電池的需求呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，其余傳統(tǒng)行業(yè)對碳酸鋰的需求在整個總需求中的占比則趨于下降。截至2007年年底，全球碳酸鋰總需求約為9.3萬噸。隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，未來對碳酸鋰的需求必然會擴大。

    不過，國內(nèi)廠商的受益主要來自于需求方面，價格層面不會出現(xiàn)爆發(fā)式增長。樊愷郁表示，從電池成本的角度來看，碳酸鋰原料其實僅只占電池總成本的4%。短期來看，西藏礦業(yè)和中信國安在生產(chǎn)技術(shù)上尚有不足，年產(chǎn)量分別只有2000噸，占主營業(yè)務(wù)收入比例較低，難以帶動業(yè)績大幅上升;而碳酸鋰下游需求集中，且大部分都屬于強周期行業(yè)，短期內(nèi)僅電池領(lǐng)域單一的需求擴大難以彌補其他行業(yè)需求下滑，碳酸鋰需求整體不會出現(xiàn)大幅波動，價格難以大幅提升。

    另一方面，全球碳酸鋰行業(yè)的現(xiàn)狀是，資源門檻極高、產(chǎn)能高度集中;主要三家碳酸鋰廠商合計年產(chǎn)能為7.8萬噸，而西藏礦業(yè)和中信國安2008年總計產(chǎn)量不超過4000噸。目前，三大廠均有擴產(chǎn)計劃，如果全部達產(chǎn)總產(chǎn)能將超過9萬噸;而中信國安、西藏礦業(yè)、青海鹽湖集團的遠期目標產(chǎn)能合計在14萬噸。因此，巨大的潛在產(chǎn)能，也很難帶動碳酸鋰價格上漲。

    此外，樊愷郁表示，中信國安擁有的是鋰鎂伴生礦，最近兩三年來在技術(shù)上一直沒有突破，因此西藏礦業(yè)在未來的受益更大。西藏礦業(yè)名下扎布耶鹽湖，其中的鋰以天然碳酸鋰形式存在，鹵水含鋰量遠高于其他鹽湖;同時含鎂量也遠低于其他鹽湖，鎂鋰比僅為0.02，毋須面對從高鎂鋰比例鹵水中提鋰的難題。

    【股市分析】

    專家：爆炒后 股價已透支業(yè)績

    杉杉股份將是主要受益者

    杉杉股份、中信國安、中國寶安這3家是元旦后漲幅靠前的鋰電池材料商代表。在樊愷郁看來，杉杉股份將是主要的受益者。

    按照鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈分布，上游原材料主要包括正極材料、負極材料、電解液、隔離膜等;其中正極材料占了整個鋰電池成本的40%，目前主要的正極材料是鈷酸鋰。樊愷郁指出，鋰電池比能量高、材料穩(wěn)定性差，因此容易出現(xiàn)安全問題，此前均出現(xiàn)過手機和筆記本電腦電池事故;而動力電池容量是手機電池容量的百倍以上，對鋰電安全性的要求更高。因此，雖然鈷酸鋰重量更輕、體積更小，但在安全性、循環(huán)次數(shù)和環(huán)保方面都不是好的選擇。此外，作為鈷酸鋰主要原材料的金屬鈷在我國儲量極少，目前80%依靠進口，在我國難以大規(guī)模使用。

    而比亞迪雙模電動車F3DM應用的磷酸鐵鋰電池，為鋰電池商用化提供了較好的解決方案。也是基于這一判斷，樊愷郁看好磷酸鐵鋰在我國的產(chǎn)業(yè)化運用。杉杉股份目前鋰電業(yè)務(wù)涵蓋了正極材料、負極材料和電解液，雖然正極材料產(chǎn)品以鈷酸鋰為主，但它是A股中唯一掌握磷酸鐵鋰生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)。關(guān)于這點，昨日記者也從杉杉股份處獲得證實。

    比之下，中信國安旗下子公司國安盟固利業(yè)務(wù)就相對單調(diào)了。盟固利是國內(nèi)最大的正極材料生產(chǎn)企業(yè)，其產(chǎn)品為鈷酸鋰和錳酸鋰，其中鈷酸鋰產(chǎn)品占據(jù)了國內(nèi)市場份額的40%。

    中國寶安生產(chǎn)的負極材料，相對來說未來能分享到的行業(yè)收益更小。樊愷郁向記者表示，其子公司深圳貝瑞特生產(chǎn)的負極材料業(yè)務(wù)，產(chǎn)業(yè)化較早，目前國內(nèi)有不少企業(yè)在做。不過深圳貝瑞特具備規(guī)模優(yōu)勢，是全球第三大鋰電池負極材料廠商。

“炒作整車廠商不理性”

    本月初，隨著財政部公布試點城市和補貼細則，二級市場對新能源汽車的炒作終于蔓延至整車廠商。本月以來，安凱客車漲幅達82.39%，排滬深兩市第二，福田汽車漲幅也達52.95%。

    然而，在業(yè)內(nèi)研究員看來，這些個股的股價已經(jīng)超出其基本面所能支撐，甚至是在透支業(yè)績。樊愷郁就表示，二級市場上對于整車廠商的炒作其實是非理性的，整車廠商的利潤率肯定是往上游的電池、電池材料廠商轉(zhuǎn)移的。

    與美國、日本不同，我國消費者的環(huán)保節(jié)能觀念并不是很強，此前全球銷量亮眼的豐田普銳斯在國內(nèi)市場銷售情況慘淡就是很有力的例子。記者從比亞迪獲悉，目前F3DM還是限于向集團客戶銷售，向個人客戶發(fā)售需等到全國巡展后。產(chǎn)業(yè)扶植是相當重要的，比亞迪目前也在觀望，期待有進一步的產(chǎn)業(yè)支持措施。

    “十城千輛”是目前距離我們最近的計劃�？萍疾恳�(guī)劃，在3年內(nèi)，每年發(fā)展10個城市，每個城市在公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%.按照現(xiàn)有汽車市場份額計算，這個數(shù)字大約是100萬輛。

    不過，昨日有分析師表示，從零部件的配套來看，整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不會這么快，新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將是一個比較長的過程。一直以來，國家對鼓勵企業(yè)發(fā)展新能源汽車并沒有出臺具體的措施，且新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的戰(zhàn)略核心并不明晰，各車企研究開發(fā)缺乏統(tǒng)一指引;再加上國家目前的扶持政策僅限于“撒胡椒面”式的分散補貼，因此整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還需要時間。他舉例說，北京有些混合動力車和動力電池車，一輛車一天檢修一次，同時需要幾十個服務(wù)人員，運營成本也相當高。因此，從這個層面來說，“在未來的一兩年內(nèi)新能源汽車對整車廠商的業(yè)績不會有太大的提振，甚至看不到�！�

    從國外經(jīng)驗看，100萬輛是一個相當宏大的目標。據(jù)國外媒體報道，美國2008年全年混合動力車銷量為31萬輛，同比下降9.9%。
資料鏈接

    混合動力車暫領(lǐng)風騷

    通常意義上，新能源汽車按照能源利用類型劃分為5大類：以石油類燃料為主的清潔柴油車和混合動力車，以燃氣為主的壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車，以生物質(zhì)能源為主的乙醇汽油車和生物柴油車，以及以電能為主的純電動車和燃料電池車。

    根據(jù)發(fā)改委在2007年11月1日正式實施的《新能源汽車準入管理規(guī)則》中的界定，我國新能源汽車分為混合動力汽車(HEV)、電動汽車 (BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)及其他新能源汽車等。

    混合動力、電動、燃料這3種新能源汽車已經(jīng)涵蓋目前主流的研發(fā)方向。從《每日經(jīng)濟新聞》記者近期的采訪結(jié)果看，燃料汽車是最終的發(fā)展方向，但混合動力車是未來數(shù)年內(nèi)的主流，這點已是業(yè)內(nèi)研究員們的共識。

    電池技術(shù)依然是制約純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸，在車載電池比功率、比能量、循環(huán)次數(shù)、耗費的充電時間長短等關(guān)鍵指標方面均存在著瓶頸。混合動力汽車滿足短期排放需要、基礎(chǔ)設(shè)施改動較少，為最佳的過渡品;未來3~5年必將成為車企的主戰(zhàn)場。

    天相投顧分析師則給出了產(chǎn)業(yè)演進邏輯：混合動力車→純電動汽車→燃料電池車。他表示，作為至今唯一實現(xiàn)量產(chǎn)的新能源車型，混合動力車的代表車型豐田普銳斯1997年上市，純電動汽車至少還需要同樣多的時間來發(fā)展、完善;如今研發(fā)水平最高的豐田、松下合資公司提供的產(chǎn)業(yè)化時間是2010年，考慮到我國自主研發(fā)技術(shù)水平，2020年是比較可靠的時間點;2020年~2035年，主流車型變?yōu)殡妱悠��?而在2035年以后，就是燃料電池汽車成為商用主流。

    從國家推出的新能源示范推廣汽車名錄來看，客車的品牌和種類明顯多于轎車。中金公司的報告顯示，在經(jīng)常需要啟動、加速、減速的變速運行條件下，混合動力汽車節(jié)能減排作用最為明顯，混合動力大客車能節(jié)省燃油達25%~30%，混合動力公用事業(yè)用車以及工程車輛的能耗節(jié)省更是可以達到50%~60%。汪劉勝表示，相比轎車，客車可能率先發(fā)展起來，從規(guī)劃上來看目前客車主要是由公交、郵電等單位購置，產(chǎn)品的銷售管理比較方便，補貼也具有針對性。因此，客車生產(chǎn)廠商比轎車生產(chǎn)廠商在新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期可能受益更多。